大嶼山一事無成的十八年!

Published in HKGpao.com, 伍昭冰 Blog 27.8.2017

青嶼幹線近日因運輸處規劃欠週,從單向收費改雙向收費引起的大塞車,多少反映政府一直忽視新界西以致東涌交通需求和發展的需要。

翻查立法會文件,議員們多年來其實一直有向政府反映東涌居民在生活,工作及交通的困難,以及新界西居民長途到市區上班,迫港鐵及塞車問題,建議興建屯門至荃灣鐵路。但政府反對,説客運量不足,財務可行性不大。 但又奇怪地完全不考慮在屯門至荃灣沿海填海以增加途經各站的寫字樓,人口和客量。過兩年便要通車,花四百五十億,連接港珠澳大橋的屯門赤鱲角連接路到底要哪些到珠三角公幹的人使用,曾蔭權年代的官僚們似乎不大理會。

政府規劃署常提出一些美麗但不大人性化的規劃。但要落實這些其實已很優待市區大地主的規劃,亦往往事與願違。

大嶼山小蠔灣發展就是一例,立法會議員吳亮星去年在立法會問發展局局長: ‘現時港鐵東涌線沿線由青衣站至東涌站之間由1998年通車至今接近18年仍未有見任何發展計劃,….。當局在今年的計劃中是否已包括探討上述鐵路沿線土地 的發展?如是,具體計劃為何?若否,原因為何?預計那一年才開始探討? ‘

發展局局長答覆: ‘關於港鐵東涌線沿線土地的發展,政府正與港鐵公司積極探討大嶼山小蠔灣車廠的發展潛力。由於需作進一步研究以考慮發展可行性及其他重要參數,現時未有該潛在發展項目的發展時間表及詳情。’

以上問題及回答反映特區政府在城市規劃上的困局,甚至可說有權無實。無論社會及政府如何急切需要發展某些區域,何時能真正發展港鐵上蓋物業,決定權在於港鐵這香港房地產業的龍頭。但港鐵考慮的並非社會交通和發展需要,而是其房地產利益!

港鐵如何能令其房地產利益最大化?由於港鐵的發展項目都是鐵路站上蓋,數量有限,港鐵追求的自然是’求價,不是求量’。所以物業發展進程都傾向於落後社會需要,令港鐵可在物業高價時出售。西鐵缐地產發展就是明顯例子。

由於小蠔灣發展涉及港鐵車廠,為了不影響車廠運作,政府難以避免要和港鐵協調。但港鐵近年住宅物業發展主力在將軍澳,大圍和元朗。如同時在小蠔灣發展能提供16,000個單位的大型屋苑,自然對港鐵其它物業銷售不利,所以港鐵一直不發展小蠔灣!

 

按規劃,東涌新市鎮及北大嶼人口現在應是二十多萬,但新市鎮建成後的二十年,人口亦只有九萬。雖然機場僱用六萬多人,但因工作崗位性質不盡配合,東涌居民在原區工作的只有約一萬多人。為何政府當年不在東涌地鐵站旁規劃辦公用地,提供工作機會?為何小蠔灣規劃的亦只是住宅,沒有辦公樓,為何地鐵,東鐵,港鐵二十多年來的新路線,新車站,除香港站及九龍站外都不蓋辦公樓?明明地鐵站上蓋十分適合設立公司,單獨数幢辦公樓其實也不是問題,八十年代太古城初建成時,便有一幢辦公樓。那年代商業核心還在中環,灣仔區只是次選,但若租金合理,建 築設計現代,在邊皮地區還是能吸引租戶。

規劃署2011年一次訪問九龍東公司的調查,發現中小企最關注的是租金。但香港的城市規劃根本不理會如何降低企業的租金成本和市民能如何就近就業,避免大量時間浪費在塞車,迫地鐵之餘,又可減少因工作機會集中在港島北而引致的上下班大量單向交通需求導致的浪費和汚染。

或者準確點說,自十多年前港鐵私有化及其後吞拼九鐵後,特區政府本來殘缺的城市規劃能力便被港鐵這房地產巨獸分走。現時港鐵過半盈利來自房地產發展和租賃,其經營目標因而和香港社會需求不配合,甚至背道而馳。港鐵往往以保護’小股東’ 利益為由,拒絕市民的合理要求。港鐵以數據涉及其商業運作,拒絕讓政府及公眾取得詳細的乘客數據作規劃及研究討論之用。但其實被政府以’鐵路優先’政策處處保護的地產及運輸壟斷龍頭港鐵,有誰能對其經營構成威脅?港鐵作為公營壟斷企業,究竟是否真的有權獨佔乘客數據,政府似乎未有向之質疑。

其實除以上事件外,機管局在機場北面一片7公畝的土地長期空置,十八年未有被利用為擴展商業設施,為東涌居民提供工作機會。政府多年來都說和機管局商討,但好像至今仍未有定案。這反映不少所謂公營機構的 ‘私心’! 自董建華下台後,大嶼山發展一路滯後,數年前才因港珠澳大橋而開展了一些工程,新擴展區仍在規劃。東涌線,青嶼幹線等交通基建因而未能發揮計劃中的效益。計劃中東涌新擴展區亦最少要2023至2026年才完工。香港人白白浪費了大量的資源,一去不返的光陰,社會發展困頓,市民因擠迫的居住及工作環境而燥動!

立法會辯論東涌發展,有議員便指出因被市區,核心區利益的龐大勢力影響,所以大嶼山遲遲未得發展。這看來是真的,否則,政府又怎會建議在本已極端密集的港島北再增加近百萬平方米辦公樓?

為了這些頑固的既得利益,香港及香港人要犧牲浪費到何年何月??

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